策略 A：右側站立 / 左側行走
站立乘客 (右側或雙側)
行走乘客 (左側攀爬，動態留空階)
⚠️ 站立側嚴重回堵中
累計疏散: 0 人
實際系統吞吐量 (Throughput) +0%
78.5 人/分
理論極限: 135 人/分
平均等候時間 (排隊) 基準
1.8 分鐘
排隊人數: 124 人
平均總旅程耗時 (Egress) 基準
2.8 分鐘
純搭乘: 60.7 秒 (走者 30.3 秒)
手扶梯負載與瓶頸
嚴重瓶頸
左側閒置 53% / 右側飽和 100%
📊 三種策略理論與實效深度對比 到達率 = 110 人/分
運作策略 理論總容量 實效吞吐量 平均排隊時間 平均總耗時 左/右側利用率 較策略A總效能差異
當前策略車道利用率：左側 (行走道/左側站立) 42%
當前策略車道利用率：右側 (站立道) 100% (飽和排隊中)
💡 科學解析：為何長手扶梯「雙側全站立」反而總通過量高出近 30%~38.9%？
兩大核心物理機制：
  1. 動態間距落差（Spatial Headway）：行走者雖然行進速度快，但在爬梯時每人前後必須維持 2~3 階安全視野緩衝（佔用約 1.4m）；站立者每階可密集站 1 人（僅佔用約 0.46m）。因此單條行走車道的輸送容量上限往往低於或僅相當於站立車道。
  2. 車道供需失衡（Lane Utilization Mismatch）：在高揚程手扶梯（如忠孝復興 19.72m、Holborn 24m），因爬梯相當於爬 7~8 層樓，願意爬行者僅約 30%~40%。在現行「左行右站」模式下，佔 60%~70% 的站立者只能擠在單一右側車道排長龍，而左側行走道卻有 50% 以上的時間空無一人！雙側全站立能徹底消除「一半扶梯被閒置放空」的瓶頸，使手扶梯真正滿載運轉。
📚 七大學術實證文獻與科學結論解讀 (點擊展開/收合) ▼
1. Harrison, Kukadia, Stoneman, & Dyer (2016) — London Underground Holborn Station Pilot
Transport for London (TfL), Proceedings of the 6th Symposium on Lift and Escalator Technologies, 111–120
倫敦地鐵三週實地實驗：在 Holborn 站 5 號長手扶梯（垂直揚程 24m）進行現場實驗，將原本英國「Stand on the right, walk on the left」全面改為「雙側全站立」。
  • 在保留行走側時，高峰時段通過人數約 12,745 人；改成 standing-only 後增至 16,220 人，實測 throughput 增加約 30%（理論推估增加 27.8%）。
  • 關鍵機制：行走者需要留更多空階，且 24m 高度願意爬梯者比例低，導致站立側排長龍、行走側大量閒置。作者指出：較短扶梯允許行走可能較有效率，是否值得雙側站立取決於揚程、客流量與車站幾何；且安全事故樣本太少尚無法在統計上顯著證明，實驗結束後乘客又恢復習慣。
2. Davis, P. & Dutta, G. (2002) — Estimating of Capacity of Escalators in London Underground
Indian Institute of Management Ahmedabad (IIMA) & London Underground
手扶梯揚程與行走意願基礎模型：使用倫敦地鐵實際資料把扶梯分成 walking side 與 standing side 建模。
  • 研究發現：手扶梯愈長，願意走的人愈少（7~8m 扶梯約 53~61% 走，23m 降至 44% 以下）。
  • 理論交叉點為 18.43 公尺：在 18.43m 以下，保留行走道在多數情況較有效率；在 18.43m 以上，雙側站立容量顯著勝出。研究亦指出社會習慣是推動政策之最大阻力。
3. Filippidis, Gwynne, Lawrence, & Galea (2026) — Safety Science
Safety Science, Vol. 196, Article 107064, Elsevier (Peer-reviewed)
buildingEXODUS Agent-Based 微觀疏散與人流模擬：以 Holborn 24m 手扶梯為模型驗證。
  • 當入口形成密度 $\ge 1.0\text{ 人/m}^2$ 瓶頸時，雙側站立優勢隨擁擠度迅速放大。
  • 在極端擁擠（4.0 人/m²）需求下：Throughput 增加 +38.9%，車站總疏散時間 (Station Egress Time) 縮短 -66.77%，個人平均旅行時間縮短 -26.5%，且顯著降低乘客暴露於擁擠踩踏之風險。
  • 證實：並非站著走得快，而是當入口已成瓶頸時，雙側站立的總體系統效率具絕對優勢。
4. 大竹哲士・岸本達也 (2017) — 鉄道駅におけるエスカレータ上の歩行行動に関する研究
都市計画論文集 52(3), pp.263-269, DOI: 10.11361/journalcpij.52.263
實地調查東京首都圈 8 個大型轉乘車站。計算流動係數直接對比現行「片側空け」與假設「全員站立」： 明確指出在多數調查的手扶梯上，所有乘客站立時的 passenger flow 比站/走混合方式更有效率。 並發現：流量愈大行走者愈多；扶梯愈高站立者增加；高速扶梯上行走者較少；旁邊有樓梯時扶梯行走者也減少。
5. 元田良孝・宇佐美誠史 (2021 & 2023) — 東京地下鐵 S1000 形與豊洲站高速扶梯實證
交通工学論文集 (JSTE) 7(2) & 土木学会論文集 (JSCE) 78(5)
2021 年 S1000 雙人扶梯步率調查：下行比上行更多人行走；上行時客流增加行走率也隨之增加；到約 20m 高度範圍內高低差影響存在但受情境調節；是否操作手機、握扶手、年齡、性別均顯著影響走/站決策。
2023 年東京豊洲站高速扶梯調查：對比普通（30 m/min）與高速（40 m/min）扶梯，高速使行走率降低 5~8 個百分點，相對步行速度降低 9%。
6. 小川圭一 (2026) — エージェントシミュレーションを用いたエスカレーターの利用方法による輸送効率の比較
交通科学 第56巻 第3号
運用微觀 Agent 模擬，直指「片側空け」之根本弊端：行走車道雖能讓少數急迫乘客省時，但當行走需求比例不足時，站立側排長隊而另一側嚴重放空，大幅拉低捷運大廳的整體運轉效率。

📐 核心容量與排隊公式解析 (Mathematical Formulation)

1. 扶梯幾何： 斜長 L = H / sin(θ) = H / sin(30°) = 2H 梯級斜向步距 s_step ≈ 0.462 m (踏板深度 0.40m / cos(30°)) 2. 單側車道極限容量： 站立側：C_stand = (v_e / s_stand) * 60 [人/分] (s_stand ≈ 0.462m, 每階1人) 行走側：C_walk = ((v_e + v_w) / s_walk) * 60 [人/分] (s_walk ≈ 1.386m, 前後留3空階) 3. 策略 A (片側空け) 瓶頸判別與吞吐量： 到達分解：λ_stand = λ * (1 - P_walk), λ_walk = λ * P_walk Thru_A = min(λ_stand, C_stand) + min(λ_walk, C_walk) *系統瓶頸臨界到達率：λ_crit = C_stand / (1 - P_walk) 當 λ > λ_crit 時，站立側排隊以速率 (λ_stand - C_stand) 爆發性增長，而行走道卻利用率不足！ 4. 策略 B (雙側全站立) 總容量： Thru_B = min(λ, 2 * C_stand) *兩側均勻分流，完全消除單側閒置，總容量直接達到 2 * C_stand。 5. 總旅行時間 (Total Journey Time) 比較： T_total = W_q (排隊等待時間) + T_transit (扶梯上升時間) 在尖峰擁擠時，W_q 佔據總時間 70% 以上；雙側全站立雖使個人少了步行省下的 20~30 秒，但排隊時間可省下數分鐘，使總旅程時間反而大幅縮短！